La crisi migratoria di Ceuta nasconde la rivalità tra Algeria e Marocco per il trasporto del gas verso l’Europa?
Il gasdotto Nigeria-Marocco è uno dei progetti più ambiziosi della storia africana: il suo nome, African Atlantic Gas Pipeline (AAGP), dice molto della prospettiva. La firma dell’accordo intergovernativo da parte dei Paesi della ECOWAS lo scorso 24 luglio rappresenta uno dei passaggi politici più significativi degli ultimi anni nel panorama energetico africano.
Il suo obiettivo iniziale era collegare le risorse della Nigeria con il Marocco e trasformarlo in un hub regionale chiave, ma si tratta, in effetti, anche di uno dei progetti energetici più costosi nella storia del continente. Il progetto della AAGP è ora pronto a diventare realtà: 25 miliardi di dollari, 30 miliardi di metri cubi di gas all’anno e un tracciato che dal Golfo di Guinea arriva quasi allo Stretto di Gibilterra, attraversando 13 Paesi e aprendo una nuova dorsale energetica per l’Africa occidentale. Stanno iniziando ufficialmente i lavori di costruzione del tratto marocchino che collegherà il porto di Nador (a nord) con la città di Dakhla (a sud e nel Sahara Occidentale occupato). Il Marocco punta a ottenere 26 miliardi di dollari, pari a circa 22 miliardi di euro, di finanziamenti per il progetto attraverso la Export-Import Bank degli Stati Uniti (Us Exim Bank) e la Banca mondiale. Il Direttore Generale dell’Ufficio Nazionale degli Idrocarburi e delle Miniere di Rabat aveva presentato gli importanti progressi del Gasdotto Africa-Atlantico nel marzo 2025 a Washington D.C., in occasione di un evento organizzato dal think tank americano Atlantic Council.
Oltre al gas, la pipeline potrà trasportare in futuro idrogeno verde dal Marocco all’Europa, integrando le reti energetiche e accelerando gli obiettivi climatici, in linea con le agende della UE e dell’Africa. L’impianto si collegherebbe inoltre alla rete europea tramite il gasdotto Maghreb-Europa, consolidando il ruolo dell’Africa come fornitore affidabile di idrocarburi.
Dal punto di vista europeo il progetto viene inevitabilmente letto come un’ulteriore possibilità di diversificazione energetica. Dopo il drastico ridimensionamento delle importazioni di gas russo deciso da Bruxelles, l’Unione Europea ha costruito il proprio equilibrio soprattutto sul GNL statunitense, sulle forniture della Norvegia e sulle importazioni provenienti dal Nord Africa. L’eventuale arrivo di circa 15 miliardi di metri cubi annui attraverso il corridoio atlantico rappresenterebbe certamente un contributo importante, ma sarebbe improprio presentarlo come una soluzione strutturale ai fabbisogni europei. I numeri parlano chiaro: si tratta di volumi utili per aumentare la resilienza del sistema, ma non sufficienti a modificare radicalmente gli equilibri del mercato continentale.
Inoltre, il gasdotto Nigeria-Marocco dipende, al suo termine, dalla riattivazione del Gasdotto Maghreb-Europa (GME), la cui attività è stata sospesa dall’Algeria nel 2021 a causa di una crisi diplomatica con Rabat. Questo gasdotto, attraverso il quale il Marocco estraeva oltre 500 milioni di m³ di gas algerino all’anno, forniva parte della produzione elettrica del Paese. Dalla risoluzione del contratto, il Marocco ha dovuto ricorrere alle importazioni di gas naturale liquefatto dalla Spagna, utilizzando il GME al contrario, simbolo di resilienza, ma anche di dipendenza. A partire da giugno 2022, il Regno ha invertito con successo il flusso. Il gas naturale liquefatto, rigassificato in Spagna, veniva immesso nel GME per rifornire il territorio nazionale. Questo “flusso inverso” è stato formalizzato da un contratto tra le due società interessate il 22 ottobre 2024, ma ora l’avvicinamento della Spagna all’Algeria rimette in discussione questa possibilità.
Lo scorso giugno, invece, l’Algeria, il Niger e la Nigeria hanno compiuto un passo decisivo verso la realizzazione del progetto del Gasdotto trans-sahariano-Trans-Saharan Gas Pipeline (TSGP) di 4.128 chilometri, con il lancio ufficiale dei lavori di costruzione nel tratto algerino dell’infrastruttura energetica ad Aoulef, nella provincia di Adrar, nel sud del Paese nordafricano. Il TSGP prevede il trasporto di un volume compreso tra 20 e 30 miliardi di metri cubi di gas naturale all’anno dalla Nigeria, attraverso il Niger, fino all’Algeria, da dove il combustibile potrà essere esportato verso i mercati regionali e internazionali sfruttando la rete infrastrutturale algerina già collegata al Mediterraneo e all’Europa.
Il proposto Corridoio Ferroviario Trans-Sahariano, che collegherebbe Algeria, Niger e Nigeria è quindi uno strumento strategico per rimodellare la geografia economica dell’Africa. Collegando i bacini del Mediterraneo e dell’Atlantico attraverso un corridoio terrestre continuo nord-sud, il progetto rafforzerebbe l’integrazione continentale, diversificherebbe le reti logistiche e consoliderebbe gli obiettivi dell’Area di Libero Scambio Continentale Africana (AfCFTA). Sebbene permangano formidabili sfide ingegneristiche, di governance, finanziarie e di sicurezza, il corridoio ha il potenziale per diventare uno dei sistemi infrastrutturali determinanti dell’Africa del XXI secolo, a condizione che venga concepito come un progetto geopolitico e di sviluppo a lungo termine piuttosto che come un convenzionale investimento nei trasporti.
Storicamente, le infrastrutture di trasporto africane si sono sviluppate secondo modelli di esportazione coloniali che privilegiavano i collegamenti costieri rispetto all’integrazione continentale, frutto della logica talassocratica delle potenze marittime atlantiche. Il risultato è un panorama logistico in cui i mercati regionali limitrofi rimangono spesso debolmente collegati, mentre il commercio continua a dipendere in modo sproporzionato dalle rotte marittime e dai punti di strozzatura esterni. Il Corridoio Ferroviario Trans-Sahariano offre l’opportunità di invertire questa logica strutturale. Invece di limitarsi a ridurre i tempi di percorrenza tra tre Paesi, propone la creazione di una spina dorsale continentale in grado di integrare il Nord Africa, il Sahel e l’Africa occidentale in uno spazio economico più coerente. La ferrovia proposta si allinea perfettamente a questa evoluzione. Rafforzerebbe l’attuazione dell’Area di libero scambio continentale africana, potenziando uno dei punti deboli del continente: la connettività nord-sud.
Anche le motivazioni economiche sono altrettanto convincenti. Il Niger e gli Stati saheliani confinanti possiedono una considerevole ricchezza mineraria ma rimangono limitati da costosi e inaffidabili corridoi di trasporto. L’accesso sia ai porti del Mediterraneo che a quelli dell’Atlantico diversificherebbe le rotte di esportazione, rafforzerebbe il potere contrattuale, ridurrebbe i costi di trasporto nel tempo e migliorerebbe la resilienza contro le perturbazioni regionali. L’Algeria consoliderebbe il suo ruolo di piattaforma logistica mediterranea che collega la produzione africana con i mercati europei e globali, mentre la Nigeria rafforzerebbe la sua posizione di principale polo industriale e commerciale dell’Africa occidentale. Il corridoio genererebbe quindi valore non solo attraverso il trasporto merci, ma anche stimolando cluster industriali, servizi logistici e investimenti lungo il suo percorso.
A differenza dell’idea del Marocco di collegare mari e terre emerse, il progetto algerino si spinge in profondità nel cuore dell’Africa: la rotta transahariana è significativamente più breve, più economica e – cosa più importante – già completata per il 60%. Le reti esistenti in Algeria e Nigeria forniscono un vantaggio temporale che la rotta atlantica non può eguagliare nel breve periodo. Nel contesto ad alta posta in gioco del 2026, dove il tempo è un lusso che il settore energetico europeo non possiede più, il TSGP emerge allora come la soluzione più valida e immediata.
