Il completamento della prima galleria nel tratto kirghiso segna l’ingresso del progetto nella fase operativa. La nuova ferrovia rafforzerà la Nuova Via della Seta, offrirà all’Asia centrale ulteriori sbocchi commerciali e renderà più articolata e resiliente la connettività eurasiatica.
Il completamento della galleria Koštobe Nord n. 2, la prima ultimata lungo il tratto kirghiso della ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan, rappresenta un avanzamento concreto per un progetto discusso per decenni e destinato a modificare profondamente la geografia economica dell’Asia centrale. Con l’abbattimento dell’ultimo diaframma, la nuova linea ha superato uno dei primi ostacoli materiali di un percorso che attraversa alcune delle aree montuose più complesse dell’Eurasia.
La galleria, lunga 209,6 metri e realizzata a una profondità massima di 41 metri, costituisce soltanto una piccola parte dell’opera complessiva. La sua conclusione assume tuttavia un valore simbolico e operativo: dimostra che il progetto, dopo una lunga fase di negoziati, studi di fattibilità e definizione degli accordi finanziari, è ormai entrato nella fase esecutiva. Secondo i dati diffusi dalla società ferroviaria trilaterale, nel territorio kirghiso sono stati avviati i lavori per 27 gallerie, 43 ponti e 88 tratti di massicciata, mentre sono in corso le opere di fondazione in venti stazioni. Il segmento che attraverserà il Kirghizistan sarà lungo circa 305 chilometri, dei quali approssimativamente 105 in galleria, a conferma della notevole complessità ingegneristica dell’infrastruttura. L’agenzia stampa cinese Xinhua ha riferito che la linea complessiva supererà i 500 chilometri.
Il tracciato partirà da Kashgar, nella Regione autonoma uigura dello Xinjiang, attraverserà il passo di Torugart ed entrerà nel territorio kirghiso, proseguendo verso Žalal-Abad prima di raggiungere Andijon, nell’Uzbekistan orientale. Da qui potrà collegarsi alla rete ferroviaria centroasiatica e ai corridoi diretti verso il Mar Caspio, l’Iran, il Golfo Persico, il Caucaso, la Turchia e, potenzialmente, l’Europa e l’Asia meridionale. La ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan è dunque un’opera regionale, promossa e gestita congiuntamente dai tre Paesi, che risponde a interessi economici complementari e alla necessità condivisa di superare alcuni degli ostacoli geografici che limitano lo sviluppo dell’Asia centrale.
Da progetto trentennale a infrastruttura strategica
L’idea di costruire un collegamento ferroviario diretto tra la Cina e l’Uzbekistan attraverso il Kirghizistan risale agli anni Novanta, ma per lungo tempo il progetto è rimasto bloccato da divergenze sul tracciato, sui costi, sul finanziamento e sulle caratteristiche tecniche della linea. La natura montuosa del territorio kirghiso, la necessità di realizzare numerose gallerie e ponti e la differenza tra gli scartamenti ferroviari utilizzati in Cina e nei Paesi dell’ex Unione Sovietica hanno reso particolarmente complessa la definizione dell’opera.
La svolta è arrivata il 6 giugno 2024, quando i rappresentanti dei tre governi hanno firmato a Pechino l’accordo intergovernativo che ha fornito la base giuridica per la realizzazione della ferrovia. In quell’occasione, il presidente cinese Xi Jinping ha definito la linea un progetto strategico per la connettività tra la Cina e l’Asia centrale e un’opera simbolo della cooperazione nell’ambito della Belt and Road Initiative (BRI). Il presidente kirghiso Sadır Japarov ne ha sottolineato la capacità di creare una nuova rotta verso l’Europa e il Golfo Persico, mentre il presidente uzbeko Shavkat Mirziyoyev ha evidenziato la possibilità di aprire ai Paesi centroasiatici nuovi mercati in Asia meridionale e Medio Oriente.
La cerimonia ufficiale di avvio del progetto si è tenuta il 27 dicembre 2024 a Žalal-Abad. Per il tratto kirghiso è stato previsto un periodo di costruzione di circa sei anni, con un’intensificazione progressiva dei lavori a partire dal 2025. Il passaggio alla fase attiva è stato possibile dopo la definizione degli accordi d’investimento, del modello di finanziamento e della struttura incaricata della costruzione.
La ferrovia rientra pienamente nella logica della Belt and Road Initiative (BRI), che considera la connettività non come la mera somma di singole opere, ma come una rete integrata di infrastrutture ferroviarie, stradali, portuali, energetiche e digitali. La sua importanza non risiede soltanto nella riduzione delle distanze, ma nella capacità di modificare le opportunità economiche dei territori attraversati.
Una trasformazione per il Kirghizistan
Tra i tre Paesi partecipanti, il Kirghizistan è quello destinato a conoscere la trasformazione territoriale più significativa. Stato montuoso e privo di sbocchi sul mare, il Paese dispone attualmente di una rete ferroviaria frammentata, costituita da tronconi non collegati tra loro e orientati prevalentemente verso le reti dei Paesi vicini secondo la geografia economica ereditata dall’epoca sovietica.
La nuova linea introdurrà per la prima volta un grande asse ferroviario est-ovest attraverso il territorio nazionale. Il Kirghizistan potrà così passare da una condizione periferica a quella di Paese di transito tra la Cina, l’Asia centrale e i mercati occidentali e meridionali. I benefici potenziali comprendono le entrate derivanti dal trasporto delle merci, la creazione di poli logistici, lo sviluppo dei servizi ferroviari e l’attrazione di investimenti nelle attività produttive localizzate lungo il corridoio.
L’infrastruttura sta già producendo effetti sull’economia locale: la società del progetto ha assunto più di duemila lavoratori kirghisi e istituito centri di formazione professionale nella regione di Žalal-Abad, a Manas e a Suzak; oltre 1.800 persone hanno ricevuto una preparazione nei settori dell’ingegneria civile, dei macchinari e delle strutture metalliche. Il progetto ha inoltre acquistato localmente materiali e attrezzature per più di dieci miliardi di som, impiegando carburante acquistato interamente nel Paese e ricorrendo a fornitori kirghisi per oltre il 60 per cento dei principali materiali da costruzione.
Questi dati sono importanti perché mostrano la possibilità di trasformare una grande opera di transito in uno strumento di sviluppo territoriale. La ferrovia produrrà effetti duraturi soltanto se il Kirghizistan sarà in grado di affiancare alla linea zone logistiche, impianti di trasformazione, attività industriali ed esportazioni a maggiore valore aggiunto. Se l’economia nazionale si limitasse alla riscossione dei diritti di transito, una parte rilevante del potenziale dell’infrastruttura rimarrebbe inutilizzata.
Nuovi sbocchi per l’Uzbekistan
Per l’Uzbekistan, uno dei due soli Paesi al mondo doppiamente privi di sbocchi sul mare, la ferrovia rappresenta una nuova porta verso il mercato cinese. Il collegamento diretto consentirà di diversificare le rotte commerciali e di rafforzare il ruolo del Paese quale nodo logistico e produttivo dell’Asia centrale.
Andijon, punto terminale della nuova linea, si trova nella densamente popolata valle di Fergana, una delle principali aree industriali e agricole della regione. Il collegamento ferroviario con la Cina potrà favorire l’esportazione di prodotti uzbeki, ridurre i costi d’importazione di macchinari e componenti e sostenere la formazione di nuove catene produttive regionali.
La rete uzbeka offre inoltre collegamenti verso il Turkmenistan e l’Iran, in direzione del Golfo Persico, nonché verso il Mar Caspio e il Caucaso. Nel più lungo periodo, lo sviluppo delle infrastrutture verso l’Afghanistan potrebbe aprire ulteriori possibilità di connessione con il Pakistan e i porti dell’Oceano Indiano. La ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan assume quindi un valore superiore alla lunghezza fisica del proprio tracciato: la sua funzione principale sarà quella di collegare reti oggi separate o integrate soltanto parzialmente.
Una rete eurasiatica più articolata
Dal punto di vista cinese, il progetto aggiunge una direttrice meridionale ai collegamenti terrestri con l’Asia centrale. Gran parte dei traffici ferroviari tra la Cina e l’Europa attraversa attualmente il Kazakistan e prosegue lungo i corridoi settentrionali oppure raggiunge il Mar Caspio attraverso il cosiddetto Corridoio di Mezzo.
La nuova linea non sostituirà queste rotte. La sua funzione sarà piuttosto quella di affiancarle, accrescendo la densità e la resilienza della rete eurasiatica. L’esperienza degli ultimi anni ha dimostrato che la stabilità degli scambi internazionali dipende dalla disponibilità di itinerari alternativi, soprattutto in presenza di conflitti, sanzioni, congestioni portuali e interruzioni delle catene di approvvigionamento. Diversificare i corridoi non significa necessariamente contrapporli: significa ridurre la dipendenza da un numero limitato di passaggi e aumentare la capacità del sistema di assorbire crisi impreviste.
La ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan non fa formalmente parte del Corridoio di Mezzo, che combina trasporto ferroviario e marittimo attraverso il Kazakistan, il Mar Caspio, il Caucaso e la Turchia. Potrà tuttavia alimentarne le reti attraverso i collegamenti centroasiatici e favorire una maggiore integrazione tra le direttrici orientali, transcaspiche e meridionali. Secondo la Banca Mondiale, adeguati investimenti e una maggiore efficienza operativa potrebbero dimezzare i tempi di percorrenza lungo il Corridoio di Mezzo e triplicarne i flussi commerciali entro il 2030. L’inserimento di nuovi collegamenti provenienti dal Kirghizistan e dall’Uzbekistan amplierebbe ulteriormente la dimensione regionale di questa rete.
Proprio per questo, sarebbe riduttivo interpretare la ferrovia esclusivamente come un tentativo di aggirare la Russia o come una competizione tra corridoi rivali. La connettività eurasiatica sta assumendo una struttura sempre più reticolare, nella quale gli itinerari settentrionali, transcaspici e meridionali possono svolgere funzioni complementari. La crescita dei traffici richiede più infrastrutture e più alternative, non la sostituzione meccanica di una rotta con un’altra.
La ferrovia da sola non basta
Il completamento dell’infrastruttura fisica rappresenterà soltanto una parte del lavoro. Perché la linea possa esprimere pienamente il proprio potenziale saranno necessari accordi efficaci sulle tariffe, sulle procedure doganali, sulla circolazione dei convogli e sul passaggio tra differenti scartamenti ferroviari. Occorrerà inoltre sviluppare sistemi digitali comuni per la documentazione delle merci e coordinare gli investimenti nelle stazioni di trasbordo, nei terminali logistici e nei collegamenti con le reti nazionali.
Senza questa integrazione, anche una ferrovia moderna rischierebbe di perdere competitività a causa delle attese alle frontiere e della frammentazione amministrativa. Le infrastrutture materiali devono quindi procedere insieme alla connettività istituzionale: norme condivise, controlli coordinati, digitalizzazione delle procedure e formazione del personale sono elementi altrettanto importanti delle gallerie e dei ponti.
Un’attenzione costante dovrà essere riservata anche all’ambiente. Il tracciato è stato progettato per evitare il Parco nazionale di Sajmaluu-Taš e altre zone ecologicamente sensibili, mentre sono previsti passaggi destinati alla fauna selvatica e alle attività di allevamento. La fragilità dei territori montani impone tuttavia un monitoraggio rigoroso durante l’intero ciclo di costruzione e di esercizio. Frane, erosione, gestione delle acque e tutela del patrimonio archeologico non possono essere considerati aspetti secondari.
Un’infrastruttura per l’integrazione regionale
La ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan esprime dunque uno degli aspetti più significativi della Belt and Road Initiative: la trasformazione di Paesi precedentemente considerati periferici in punti di collegamento tra differenti regioni economiche. Per il Kirghizistan e l’Uzbekistan, la posizione continentale non deve necessariamente rappresentare una condanna all’isolamento. Se accompagnata da infrastrutture adeguate, può diventare una risorsa strategica.
Il valore dell’opera, di conseguenza, non si misurerà soltanto nel numero di treni o nel volume delle merci trasportate; dipenderà soprattutto dalla capacità di generare occupazione qualificata, favorire la produzione locale, stimolare gli scambi regionali e offrire ai Paesi centroasiatici una maggiore autonomia nella scelta dei propri partner e dei propri sbocchi commerciali.
In questa prospettiva, la ferrovia non costituisce semplicemente una via più breve tra Kashgar e Andijon; essa rappresenta un tassello della graduale ricomposizione economica dell’Eurasia, fondata su una pluralità di direttrici e sulla crescente integrazione tra Cina, Asia centrale, Medio Oriente ed Europa. Il completamento della prima galleria è ancora un passo iniziale, ma rende visibile una trasformazione destinata a incidere ben oltre i confini dei tre Paesi coinvolti.
