A medida que los puntos estratégicos se ven sometidos a presión, el Ferrocarril del Hiyaz y la Carretera del Desarrollo plantean un nuevo desafío a los corredores respaldados por EE. UU.

En Geoeconomía

Únete a nosotros en Telegram , X y VK .

Escríbenos: info@strategic-culture.su

El comercio mundial discurre a través de unos pocos estrechos puntos de estrangulamiento: Ormuz, Suez y Bab al-Mandab. Cuando estos se ven sometidos a presión, las repercusiones se extienden muy lejos. La guerra ha puesto esto de relieve. Ahora, la tendencia se inclina hacia las rutas terrestres.

En el centro de este cambio se encuentra el proyecto del Nuevo Ferrocarril del Hiyaz, junto con el Proyecto de la Carretera del Desarrollo de Irak, que conecta el Golfo Pérsico con Europa a través de Turquía. En conjunto, apuntan a una reorganización de la forma en que las mercancías circulan por Asia Occidental.

La atención se está desplazando hacia rutas terrestres que eluden los estrechos marítimos vulnerables, lo que tiene implicaciones más amplias para la economía política de la región.

Desde un punto de vista geoestratégico, el proyecto pretende integrarse en la arquitectura de los corredores comerciales mundiales, no solo complementando las rutas existentes, sino compitiendo con ellas.

Un corredor a través de territorio en disputa

La línea principal del Nuevo Ferrocarril de Hiyaz está diseñada para conectar Turquía, Siria, Jordania y Arabia Saudí, formando un eje continuo con acceso a Europa y África. Un ramal desde Aqaba proporcionaría una salida al mar Rojo, mientras que el acceso al océano Índico seguiría dependiendo del cuello de botella de Bab al-Mandab.

La línea se extiende hasta la ciudad santa de La Meca, pero cabe destacar que no llega hasta Yeda. La ausencia de una segunda salida al mar Rojo refleja las realidades políticas del Cuerno de África y Yemen. La alineación de Somalilandia con Israel, los estrechos vínculos de Etiopía y la presencia de fuerzas alineadas con Ansarallah en Yemen complican cualquier expansión a lo largo de esa ruta.

La extensión hacia el sureste podría tener mayores repercusiones. Partiendo de Arabia Saudí, terminaría en el puerto de Duqm, en Omán. De este modo se establecería un corredor ferroviario-marítimo directo que conectaría Europa con el sur de Asia, el sudeste asiático y Oceanía, lo que situaría de hecho al sureste de la Península Arábiga como puerta de entrada entre continentes.

La guerra redefine la lógica del comercio

El conflicto ha acelerado la búsqueda de corredores alternativos. La escalada tras la guerra de EE. UU. e Israel contra Irán, el riesgo de que el conflicto se extienda a los Estados del Golfo y la amenaza persistente sobre el eje Ormuz-Bab al-Mandab-Mar Rojo han puesto de manifiesto la fragilidad de las rutas existentes. El cierre —o incluso la interrupción parcial— de estos puntos estratégicos tiene consecuencias a escala mundial.

El oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudí ofrece un anticipo de cómo se aplica esta lógica en la práctica. Con un recorrido de 1.200 kilómetros desde Abqaiq hasta Yanbu y una capacidad de 7 millones de barriles al día (bpd), evita por completo el estrecho de Ormuz. Este mismo principio se extiende ahora más allá de la energía a mercancías que van desde los productos petroquímicos hasta los alimentos.

Existe la capacidad financiera para llevar a cabo este cambio. Se espera que los fondos soberanos del Golfo, que controlan activos estimados en 5 billones de dólares, den prioridad a la inversión en infraestructuras de cara a 2030. Sin una financiación coordinada —en particular entre Turquía y Arabia Saudí para la reconstrucción de Siria—, el ferrocarril en sí mismo sigue siendo una mera aspiración. Con ella, el proyecto se vuelve plausible.

Reconstruir los eslabones que faltan

El ferrocarril propuesto se extendería a lo largo de unos 3.200 kilómetros, discurriendo desde Estambul a través de Eskisehir, Konya, Adana, Alepo, Damasco y Amán antes de llegar a La Meca. Se prevé que la duración del trayecto sea de unas 24 horas.

Los ministros de Transporte de Turquía, Siria y Jordania ya han firmado un memorándum de entendimiento (MoU, en inglés) trilateral destinado a desarrollar la conectividad ferroviaria, por carretera y logística entre los tres países.

La tarea inmediata es la reconstrucción. La red ferroviaria de Siria sigue dañada por la guerra, mientras que Jordania debe construir nuevas conexiones norte-sur que unan la frontera siria con Áqaba. Las diferencias en el ancho de vía —1.050 milímetros en algunas zonas de Siria frente a los 1.435 milímetros estándar— requieren una estandarización. Sin ella, la integración seguirá siendo incompleta.

Turquía ya ha reabierto un corredor ferroviario rehabilitado de 350 kilómetros a lo largo de su frontera con Siria, una ruta que Ankara considera un componente integral de la «Ruta del Desarrollo» prevista, que conectará el Golfo Pérsico con Europa.

Más allá de La Meca, hacia la competencia estratégica

El tramo más allá de La Meca encarna la ambición más amplia del proyecto. Tras más de un siglo, Turquía y Arabia Saudí han acordado reactivar la línea e integrarla con las rutas que conducen al mar Arábigo.

El objetivo inmediato es transportar la energía y los productos industriales del Golfo a Europa sin pasar por Ormuz ni Suez. El objetivo más amplio es aún más disruptivo. El corredor se posiciona como contrapeso al Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC, en inglés), que se ha promovido con el respaldo de EE. UU. como alternativa meridional a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, en inglés) de China.

En este sentido, el ferrocarril no es simplemente una cuestión de logística. Forma parte de una pugna por determinar quién marcará la próxima fase de la conectividad euroasiática.

Omán, en el centro del cambio

Si el corredor se materializa, su nodo más crítico podría ser Omán.

El puerto de Duqm, concebido como la puerta de entrada marítima del Nuevo Ferrocarril de Hejaz, ocupa un lugar central en la estrategia «Visión 2040» de Omán. Diseñado para eludir por completo el estrecho de Ormuz, cuenta con la profundidad y la capacidad necesarias para acoger a los buques portacontenedores más grandes del mundo.

Sus especificaciones técnicas ponen de manifiesto su ambición. Con una dársena de 18 metros, un canal de acceso de 19 metros y la capacidad de gestionar buques de hasta 20.000 TEU, Duqm está construido para operar a gran escala. Su muelle comercial se extiende a lo largo de 1.600 metros, con capacidad para millones de contenedores y un volumen significativo de carga a granel.

Salalah y Sohar refuerzan este posicionamiento. Salalah ha ampliado su capacidad a 6,5 millones de TEU y figura entre los puertos más eficientes del mundo. Sohar sigue ampliando su capacidad y sus instalaciones de almacenamiento. Juntos, constituyen el pilar de la apuesta de Omán por convertirse en un nodo central del comercio en el Océano Índico.

Este posicionamiento cobra mayor relevancia en un momento en el que el estrecho de Ormuz se encuentra de nuevo bajo presión, lo que refuerza el papel de Omán no solo como centro logístico, sino como guardián de uno de los puntos de estrangulamiento marítimos más sensibles del mundo.

Las potencias que pueden bloquearlo

Es probable que la envergadura y la ambición del proyecto susciten resistencia, especialmente por parte de los países alineados con el IMEC —entre ellos la India, los Emiratos Árabes Unidos, Israel, Chipre y Grecia—, que podrían perder su posicionamiento estratégico si el comercio se desvía de sus rutas.

Sin embargo, resultan más decisivas las posturas de cuatro actores principales: EE. UU., la UE, China y Rusia.

Para Washington, el IMEC complementa los Acuerdos de Abraham, al vincular a los Estados del Golfo con Israel a través de intereses económicos comunes. Para la UE, los recientes acuerdos comerciales con la India refuerzan la lógica de ese corredor, al ofrecer una diversificación que se aleja tanto de EE. UU. como de China.

La India, a su vez, considera que el IMEC es una vía para competir con China a largo plazo.

Estos intereses superpuestos crean un incentivo estructural para ralentizar, remodelar u obstaculizar el Nuevo Ferrocarril de Hejaz (Hiyaz en español).

China y Rusia sopesan las oportunidades frente a los riesgos

Para Pekín, el ferrocarril podría competir con el Corredor Central de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), aunque también podría ser absorbido por este.

La integración sigue siendo posible, sobre todo si se vincula con el Proyecto de Carretera de Desarrollo desde el Gran Puerto de Faw, en Irak. En ese escenario, el corredor deja de ser un rival para convertirse más bien en una extensión.

El hecho de que ambos proyectos puedan eludir el IMEC refuerza su atractivo desde la perspectiva de China.

Rusia se enfrenta a una dualidad similar. Una futura normalización con Europa podría reabrir el comercio directo, pero el desplazamiento de los flujos hacia el sur podría alterar los volúmenes. Al mismo tiempo, la ampliación de las conexiones podría proporcionar a Moscú un acceso indirecto al océano Índico, compensando parte de esas pérdidas.

^{Mapa del antiguo ferrocarril del Hiyaz (Hejaz, en inglés).}

Irán como pieza que falta

Cualquier corredor que eluda el estrecho de Ormuz plantea inevitablemente interrogantes sobre el papel de Irán.

Reducir la dependencia del estrecho conlleva el riesgo de mermar la influencia estratégica de Teherán. Al mismo tiempo, excluir por completo a Irán limitaría el alcance y la resiliencia del proyecto.

El resultado más probable pasa por la integración. Ankara y Riad tendrían que ofrecer a Teherán una participación, ya sea a través de rutas interconectadas, infraestructuras compartidas o una coordinación más amplia.

La inclusión de Pakistán también podría formar parte de esta ecuación, lo que reflejaría la alineación emergente entre Ankara, Riad e Islamabad.

La atención se centra menos en el propio Irán que en el corredor IMEC, que cuenta con el respaldo de EE. UU., la UE e Israel. Socavar ese marco redundaría claramente en beneficio de los intereses de Teherán, siempre y cuando no se le margine en el proceso.

Por qué es importante la «Carretera del Desarrollo»

El Nuevo Ferrocarril del Hiyaz no es un proyecto aislado. Su viabilidad depende de su integración con el proyecto iraquí de la «Carretera del Desarrollo».

Este proyecto, que discurre desde el puerto de Grand Faw a través de Irak hasta Turquía, está concebido como un corredor logístico de 1.200 kilómetros que combina tren de alta velocidad, autopistas e infraestructura energética. A menudo descrito como un «canal seco», ofrece una alternativa terrestre a las rutas marítimas.

El puerto de Grand Faw, que ya está parcialmente operativo, se ha construido para dar cabida a los buques de carga de mayor tamaño. Su profundidad supera a la del canal de Suez, lo que lo posiciona como un importante punto de entrada para las mercancías asiáticas.

Los tiempos de tránsito ponen de manifiesto la magnitud del cambio. Un envío desde Shanghái a Róterdam vía Suez tarda alrededor de un mes. A través de Faw y de la «Carretera del Desarrollo», las previsiones sugieren que la duración del trayecto podría reducirse a unas dos semanas.

En lugar de competir con la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China, el corredor podría reforzarla desde el sur, aportando redundancia y flexibilidad.

Si se combinara con el Nuevo Ferrocarril de Hejaz y el Corredor Central, el resultado sería una red en capas capaz de absorber perturbaciones en múltiples puntos de estrangulamiento.

COMPARACIÓN DE DOS CORREDORES EN COMPETICIÓN:

MATRIZ DE RENDIMIENTO OPERATIVO Y DE COSTES