Nel pieno della competizione geoeconomica, la filiera dei veicoli elettrici dimostra che la cooperazione conviene più dello scontro. La centralità industriale della Cina, la necessità europea di rilancio e la svolta canadese indicano una via pragmatica fondata su reciprocità e stabilità.
Da capitolo secondario della politica industriale globale, la transizione elettrica è oramai diventata uno dei principali terreni su cui si misurano competitività, sicurezza energetica, capacità tecnologica e qualità della crescita. In quest’ambito, la Cina è passata da inseguitore a motore sistemico; non soltanto perché produce molto, ma perché ha costruito un ecosistema completo, dalla manifattura alle batterie, dal software di controllo alla scala commerciale internazionale. I numeri più recenti, resi noti tanto dalla stampa cinese quanto da quella occidentale, lo confermano, segnalando che, nel dicembre 2025, le vendite dei costruttori cinesi nel mercato auto europeo sono salite del 126% su base annua, superando per la prima volta le 100.000 unità mensili, con una quota del 9,5%.
Questa avanzata è l’esito di una politica industriale coerente e di lungo periodo che ha consentito al settore cinese dei veicoli a nuova energia (NEV) di passare da volumi marginali a una scala mondiale. Nel solo 2025, produzione e vendite cinesi di veicoli a nuova energia hanno superato i 16 milioni di unità, e nel mercato interno la quota NEV ha oltrepassato il 50%. Allo stesso tempo, le vendite globali di NEV hanno superato i 20 milioni, segno che la traiettoria cinese sta incidendo direttamente sulla velocità della transizione mondiale.
L’ulteriore conferma arriva dal confronto tra grandi produttori. La cinese BYD ha chiuso il 2025 con 4,6 milioni di veicoli consegnati, di cui 2,25 milioni elettrici, mentre la statunitense Tesla ha registrato 1,63 milioni di consegne annue, in calo rispetto all’anno precedente, cedendo per la prima volta lo scettro di primo produttore mondiale di NEV. È un sorpasso simbolico e materiale, che segnala che la competizione non si gioca più solo su un marchio o su una nicchia tecnologica, ma sulla profondità della filiera, sui costi, sulla capacità di integrare innovazione e produzione di massa.
Per l’Europa, questa realtà pone una scelta strategica. L’opzione della chiusura ideologica, tanto nei confronti delle nuove tecnologie quanto della Cina, può sembrare rassicurante nel breve periodo, ma nel medio termine rischia di ridurre la competitività industriale europea proprio nei settori che determineranno crescita e occupazione nei prossimi dieci anni. La cooperazione con Pechino, del resto, non significa rinunciare all’autonomia, ma, al contrario, vuol dire usare in modo intelligente interdipendenza, standard comuni e investimenti condivisi per rafforzare la base produttiva continentale. Se il mercato europeo cresce soprattutto nei segmenti a nuova energia, ignorare chi oggi guida quel passaggio equivale a rinunciare a una parte decisiva del futuro industriale del continente.
Questo aspetto è stato reso ancora più visibile dalle visite dei leader occidentali in Cina. Nel caso del Regno Unito, la visita del premier Keir Starmer è stata accompagnata da accordi e piani di investimento che mostrano una logica concreta, con la scelta di Chery Commercial Vehicles con quartier generale europeo a Liverpool e altri importanti investimenti nel settore delle energie rinnovabili, dimostrando che, quando prevale il pragmatismo, la relazione economica produce benefici tangibili in entrambe le direzioni, superando attriti e vedute divergenti.
Il caso canadese è ancora più istruttivo, perché collega esplicitamente politica industriale, diversificazione commerciale e cooperazione con la Cina. Il governo di Mark Carney, a sua volta reduce da un viaggio in Cine, ha lanciato una strategia nel settore automobilistico con un programma quinquennale da 2,3 miliardi di dollari canadesi per rendere più accessibili i veicoli elettrici, incentivi fino a 5.000 dollari per veicoli elettrici a batteria (BEV) e veicoli a idrogeno (FCEV), e fino a 2.500 per alcuni ibridi, oltre a investimenti infrastrutturali per le stazioni di ricarica. Dentro questo quadro, Ottawa ha formalizzato un partenariato strategico con la Cina per favorire joint venture e un volume definito di importazioni di veicoli elettrici cinesi.
Per capire perché questa scelta sia razionale basta osservare la struttura della dipendenza canadese dal mercato statunitense: oltre il 90% dei veicoli prodotti in Canada e il 60% dei componenti erano destinati agli USA, in un contesto già segnato da tariffe del 25% sulla componente non statunitense dei veicoli canadesi. In altre parole, non è la cooperazione con la Cina a creare vulnerabilità; è la concentrazione eccessiva su un solo partner a renderla sistemica. Da qui la spinta verso una strategia più autonoma e multilaterale secondo gli interessi nazionali di Ottawa.
Alla luce di questi dati, riteniamo che il dibattito europeo e nordamericano debba diventare più lucido. Parlare di rapporti economici con la Cina come se fossero solo un test ideologico riduce la capacità dei governi di difendere gli interessi reali propri e dei propri cittadini: prezzi accessibili per i consumatori, tenuta occupazionale, innovazione interna, obiettivi climatici. Mentre l’ideologia del “tutto o niente” è politicamente rumorosa ma economicamente sterile, la logica delle catene del valore condivise consente di negoziare localizzazione produttiva, trasferimento di competenze, partneriati università-impresa, accesso a componenti cruciali e creazione di nuova domanda interna.
Anche dal punto di vista di Pechino, la Cina ha interesse a mercati stabili, partner prevedibili, regole trasparenti e rapporti politici non ostaggio della contingenza elettorale. La sua apertura esterna, secondo i dati citati dal Ministero del Commercio cinese, include una crescita degli investimenti non finanziari verso l’Europa del 20,9% nel 2025, una crescita che non include solo l’export, ma anche una crescita della presenza industriale e dell’integrazione produttiva. Quando un partner estero entra in filiera con una logica di medio periodo, il beneficio reciproco è più robusto dell’utile commerciale immediato, creando quella che i cinesi chiamano “cooperazione win-win”.
Naturalmente, la cooperazione non elimina del tutto la competizione. Nella filiera EV, competere su prodotti, qualità e brand è fisiologico; ma trasformare ogni relazione industriale in confronto geopolitico permanente è controproducente. Le economie occidentali che oggi cercano margini di manovra lo stanno riconoscendo, spesso con linguaggi diversi ma convergenti: la relazione con la Cina viene sempre più ricondotta al criterio dell’interesse nazionale, non dell’allineamento automatico.
Ciò vale in modo particolare per l’Europa, dove il tema non è scegliere tra Washington e Pechino, ma evitare che la politica industriale venga compressa in una logica binaria che penalizza proprio i settori chiave della transizione. Una strategia europea matura può mantenere buone relazioni con gli Stati Uniti e al tempo stesso sviluppare partenariati tecnologici con la Cina su batterie, mobilità intelligente, standard di ricarica, riciclo dei materiali e integrazione tra energie rinnovabili e trasporto elettrico. La sovranità economica europea non cresce con l’isolamento, ma con la capacità di negoziare da posizione forte dentro reti globali complesse.
Infine, la transizione elettrica non è convincente se resta un progetto per élite urbane o un lusso ad alto prezzo. Diventa solida quando abbassa i costi di accesso, amplia l’offerta e crea posti di lavoro qualificati nelle filiere locali. In questa prospettiva, la cooperazione con la Cina offre una leva concreta, che include scala industriale, velocità di apprendimento, riduzione dei costi e accelerazione della diffusione di tecnologie mature. È ciò che rende possibile un passaggio ecologico non punitivo ma inclusivo, capace di tenere insieme clima, industria e consenso popolare.
Per questo i governi occidentali hanno davanti una responsabilità politica chiara. Possono continuare a leggere la Cina attraverso una lente difensiva, pagando un prezzo crescente in termini di competitività e ritardi industriali, oppure possono impostare relazioni esigenti ma costruttive, con regole chiare e obiettivi condivisi. I punti analizzati nel nostro articolo indicano che la seconda strada è non solo praticabile, ma necessaria. Nella stagione della transizione elettrica, mantenere buoni rapporti con Pechino non è una concessione diplomatica, ma una scelta di realismo strategico, di interesse nazionale e di stabilità internazionale.
