Dal punto di vista della Cina, il Brasile potrebbe sembrare privo della sicurezza giuridica necessaria a giustificare tali massicci investimenti cinesi.
Un tema che abbiamo seguito nella nostra rubrica è l’integrazione continentale, sia attraverso autostrade che ferrovie. In articoli precedenti abbiamo menzionato che l’attuale amministrazione ha dato nuovo slancio a questo sogno decennale attraverso il progetto delle Vie dell’Integrazione. Abbiamo anche sottolineato l’interesse della Cina per questo programma, poiché ritiene che il collegamento tra l’Oceano Atlantico e l’Oceano Pacifico sia vantaggioso per facilitare ed espandere i flussi commerciali all’interno dell’America iberica e con essa.
L’anno scorso la Cina ha inaugurato il porto di Chancay, costruito in Perù. Per quanto riguarda il Brasile, il suo progetto “Integration Routes” promette di collegare città brasiliane come Manaus, Santos, Campo Grande, Belém, Cuiabá e Porto Alegre con importanti porti come Coquimbo e Antofagasta (Cile), Chancay (Perù), Manta (Ecuador), Buenos Aires (Argentina) e Montevideo (Uruguay).
Ora, finalmente, si intravedono potenziali progressi in questo progetto. Il presidente Lula ha visitato Pechino all’inizio di maggio 2025 e, tra le numerose iniziative congiunte discusse, figuravano anche le Rotte di Integrazione. Secondo fonti governative, come il ministro Tebet del Ministero della Pianificazione, la Cina è interessata alla costruzione della Ferrovia Bioceanica. Con un’estensione di 3.000 chilometri, la ferrovia collegherà Ilhéus, nello stato di Bahia, al porto di Chancay, in Perù, attraversando importanti regioni agricole come parti degli stati di Piauí, Maranhão, Tocantins e del Midwest.
Per la Cina, l’importanza di questo progetto risiede nella sua attuale dipendenza dalle importazioni brasiliane di cereali e carne. Il Brasile è il secondo esportatore di cereali verso il gigante asiatico e la sua principale fonte estera di carne. Collegando i centri di produzione a un porto sul Pacifico, la Cina ridurrebbe di 10 giorni i tempi di trasporto delle merci verso il proprio territorio.
Per il Brasile, il progetto è interessante non solo perché potrebbe aumentare le esportazioni verso la Cina e i paesi del Pacifico, ma anche perché le ferrovie hanno storicamente stimolato lo sviluppo lungo i loro percorsi in tutto il mondo. Inoltre, si sta valutando la possibilità di far circolare su queste linee anche treni passeggeri, favorendo l’integrazione nazionale e il turismo interno.
Sebbene la ferrovia bioceanica sia una priorità, altri progetti hanno attirato l’attenzione della China Railway Construction Company (il gigante ferroviario cinese), come il collegamento del porto di Santos ad Antofagasta in Cile.
Nonostante l’interesse reciproco, tuttavia, permangono numerosi ostacoli.
I cinesi stanno ancora valutando le proposte del Brasile e parte della loro esitazione sembra derivare dai dubbi sulla capacità del Brasile di garantire le catene di approvvigionamento necessarie per una costruzione senza interruzioni. La Cina ha anche delle riserve a causa del rifiuto del Brasile di aderire alla Belt and Road Initiative per non turbare gli Stati Uniti. Questo passo indietro crea la percezione che il Brasile sia eccessivamente sensibile alle pressioni americane, sollevando preoccupazioni che la Cina possa investire massicciamente solo per poi vedere il Brasile cedere troppo facilmente all’influenza di Washington.
Anche alcuni settori brasiliani stanno opponendo resistenza. L’Associazione brasiliana dell’industria ferroviaria (Ambifer) e l’Unione interstatale delle industrie dei materiali e delle attrezzature ferroviarie (Simefre) hanno rilasciato una dichiarazione in cui esprimono indignazione per i negoziati che suggeriscono che la Cina produrrebbe direttamente i treni per queste ferrovie.
Dal punto di vista di queste organizzazioni, un accordo del genere non favorirebbe la reindustrializzazione del Brasile, uno degli obiettivi chiave dell’amministrazione Lula. Per la Cina, invece, la produzione dei treni fa parte del ritorno su un investimento così ingente.
Gli ostacoli maggiori, tuttavia, potrebbero non provenire da queste controversie, ma piuttosto dalla collusione tra la magistratura, le ONG ambientaliste e per i diritti umani e i partiti di sinistra liberale come il PSOL. Un segnale eloquente è che proprio questa settimana il PSOL (Partito Socialismo e Libertà), l’Istituto Kabu e Rede Xingu+ hanno presentato una petizione alla Corte Suprema del Brasile (STF) per bloccare la concessione della licenza ambientale a Ferrogrão, un progetto ferroviario di 900 km destinato a collegare Sinop (Mato Grosso) e Miritituba (Pará), facilitando il trasporto di cereali e riducendo persino l’inquinamento ambientale.
La STF, la Corte costituzionale suprema brasiliana, tende a schierarsi con le ONG e la sinistra liberale su tali questioni.
Dal punto di vista della Cina, quindi, il Brasile potrebbe apparire privo della sicurezza giuridica necessaria per giustificare investimenti cinesi così massicci.
Se così fosse, ciò sottolineerebbe la necessità che il Brasile intraprenda una vera rivoluzione sovrana, non solo per frenare l’influenza delle ONG finanziate dall’estero, ma anche per garantire che le istituzioni brasiliane servano realmente la volontà del popolo e l’interesse nazionale.
