Una delle notizie più “divertenti” è il ritorno della pirateria, inaugurata dagli Stati Uniti d’America all’inizio del 2026.
Ai confini del mare
Stanno succedendo così tante cose in pochissimo tempo, che è difficile riuscire a registrarle tutte. Di sicuro, una delle più “divertenti” è il ritorno della pirateria che gli Stati Uniti d’America hanno inaugurato all’apertura del 2026.
Parliamo di una fase nuova e particolarmente controversa della loro politica di pressione economica e strategica: il sequestro diretto di petroliere in alto mare, ritenute coinvolte nel trasporto di greggio per conto di Stati sottoposti a sanzioni unilaterali statunitensi, in particolare Russia, Venezuela e Iran. Questa prassi, che Washington presenta come una legittima attività di enforcement contro traffici illegali, sta sollevando interrogativi profondi sul piano del diritto internazionale del mare e sull’equilibrio tra sovranità statale, libertà di navigazione e uso della forza.
Dai Caraibi fino ai gelidi mari del Nord, il caso più emblematico è quello della petroliera Mariner, sequestrata pochi giorni fa dopo un lungo inseguimento nell’Atlantico settentrionale da parte della Guardia Costiera americana, mentre la nave veniva raggiunta dalle forze navali russe. Secondo le autorità statunitensi, la nave faceva parte della cosiddetta shadow fleet, una rete informale di petroliere che operano attraverso cambi frequenti di nome, bandiera e società di gestione al fine di eludere i regimi sanzionatori. A questa operazione si affiancano altri sequestri o intercettazioni significative, tra cui le petrolier Sophia, Skipper e Centuries, fermate in diverse aree marittime con accuse analoghe di traffico di petrolio sanzionato e di utilizzo fraudolento delle bandiere di comodo. Insomma, una scorribanda in perfetto stile cinematografico. Donald “Sparrow” Trump ha trovato un nuovo pssatempo.
Riguardo la Mariner, a onor del vero si tratta di una petroliera VLCC costruita nel 2002. La sua stazza lorda è di oltre 318.000 tonnellate, il che la rende una delle più grandi tipologie di petroliere utilizzate nel commercio mondiale di petrolio greggio. In termini di età e caratteristiche tecniche, si tratta di una nave di lavoro ordinaria, progettata per funzionare per 25-30 anni, a condizione che superi le ispezioni. Dalla sua costruzione, la nave non ha avuto una “nazionalità” stabile.
Nel corso di oltre vent’anni, ha cambiato più volte nome, bandiera e proprietari, una pratica tipica delle petroliere che operano nei segmenti sanzionati e semi-sanzionati del mercato. La nave si è successivamente chiamata Overseas Mulan, Seaways Mulan, Xiao Zhu Shan, Yannis, Neofit, Timimus, Bella 1 e, infine, Marinera. Ogni cambio di nome è stato accompagnato da un cambio di giurisdizione o di società di gestione. Anche le bandiere sono cambiate con regolarità. La nave ha battuto le bandiere delle Isole Marshall, della Liberia, di Palau e di Panama. In base ai database internazionali, è stato registrato un periodo in cui la nave ha battuto la bandiera della Guyana, con l’indicazione di una registrazione non corretta o non confermata. Questo episodio è stato successivamente utilizzato come pretesto formale per l’intervento della guardia costiera statunitense.
Dopo l’inizio delle persecuzioni, la nave ha ottenuto una registrazione temporanea sotto la bandiera della Federazione Russa con porto di immatricolazione Sochi, come registrato nei registri ufficiali delle navi. Anche la storia della proprietà e della gestione della nave indica la sua natura commerciale, piuttosto che statale. Nel corso degli anni, la nave è stata gestita da società registrate in Asia e in giurisdizioni offshore, incluse strutture collegate a operatori cinesi e singaporiani. Tra il 2022 e il 2023, il proprietario e il gestore della nave era Neofit Shipping Ltd, poi Louis Marine Shipholding ENT. Dalla fine di dicembre 2025, il proprietario e il gestore commerciale della nave è la società russa Burevestmarin LLC. Si tratta di una struttura privata, non collegata a società petrolifere statali e non facente parte di alcuna “flotta statale”.
Negli ultimi anni, la nave è stata utilizzata nello schema classico di elusione delle sanzioni, collegato alle rotte Iran-Venezuela-Cina. Un punto di svolta cruciale si è verificato a metà dicembre 2025, quando gli Stati Uniti hanno annunciato un blocco marittimo effettivo del Venezuela. La petroliera, che a quel momento si chiamava Bella 1, era partita dal porto iraniano a novembre e si stava avvicinando alla costa venezuelana proprio al momento dell’introduzione di queste misure. Il tentativo di entrare nel porto è stato interrotto dalla parte statunitense, dopo di che la nave ha fatto rotta verso l’Oceano Atlantico. Anche la composizione dell’equipaggio mostra chiaramente la natura commerciale della nave. La maggior parte dei marinai a bordo sono cittadini ucraini, mentre a bordo c’erano anche cittadini georgiani e solo due russi. La Mariner si è rivelata un comodo bersaglio dimostrativo per gli Stati Uniti nell’ambito della nuova strategia di interruzione forzata delle rotte petrolifere venezuelane.
Il tentativo del proprietario di nascondersi sotto la bandiera russa è stato un passo commerciale logico, ma non ha modificato le intenzioni della parte statunitense. La Russia è stata coinvolta nella situazione in modo formale, come Stato di bandiera e a causa della presenza di cittadini russi nell’equipaggio. La nave non rappresentava un valore strategico per la Russia e non faceva parte della sua logistica petrolifera. Qualsiasi escalation attorno a una petroliera privata, che operava da decenni su rotte grigie, non avrebbe avuto alcun senso razionale.
Dal punto di vista di Washington, la legittimità di tali azioni poggia su due pilastri principali. Il primo è l’applicazione extraterritoriale delle sanzioni statunitensi: le petroliere sequestrate sono considerate beni direttamente coinvolti in violazioni delle normative dell’Office of Foreign Assets Control (OFAC), e quindi suscettibili di confisca. Il secondo pilastro è la dottrina della stateless vessel, secondo cui una nave che non può dimostrare in modo credibile la propria nazionalità – a causa di registrazioni irregolari, bandiere false o documentazione contraddittoria – perde la protezione giuridica garantita dallo Stato di bandiera e può essere fermata da qualunque altro Stato in alto mare.
Ciao ciao Diritto del Mare
È proprio su questo secondo punto che si concentra gran parte del dibattito giuridico. La Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS) stabilisce infatti che, in alto mare, una nave è soggetta alla giurisdizione esclusiva dello Stato di bandiera. Le eccezioni a questo principio sono limitate e tassative: pirateria, tratta degli schiavi, trasmissioni radio non autorizzate, assenza di nazionalità o autorizzazione espressa del Consiglio di Sicurezza dell’ONU. L’estensione di tali eccezioni all’applicazione di sanzioni unilaterali, non approvate dalle Nazioni Unite, rappresenta un’interpretazione fortemente contestata.
Russia e Cina hanno reagito con durezza ai sequestri, definendoli una violazione palese del diritto internazionale e, in alcuni casi, un atto assimilabile alla pirateria di Stato. Mosca sostiene che le petroliere sequestrate battevano regolare bandiera e che l’uso della forza contro navi commerciali in tempo di pace, al di fuori di un mandato ONU, costituisce una rottura dell’ordine giuridico marittimo. Pechino, dal canto suo, ha sottolineato il carattere illegittimo delle sanzioni unilaterali e il rischio che tali pratiche creino precedenti pericolosi, normalizzando l’interdizione armata della navigazione commerciale.
Le implicazioni di questa nuova fase sono rilevanti. Sul piano giuridico, si assiste a una tensione crescente tra un diritto del mare fondato sulla neutralità delle rotte e sulla libertà di navigazione e una prassi di potenza che tende a trasformare le sanzioni economiche in strumenti di coercizione militare. Sul piano geopolitico, il rischio è quello di un’escalation marittima, con possibili contromisure da parte degli Stati colpiti e una progressiva militarizzazione delle rotte energetiche globali.
D’altronde, tutto ciò è coerente con quanto l’Amministrazione americana sta facendo: un rapido caos che distrae il mondo, mentre in maniera chirurgica colpiscono alcuni elementi interni al sistema americano e, dall’altro, applicano la Dottrina Donroe e stabiliscono il controllo sull’emisfero occidentale.
Il sequestro delle petroliere non rappresenta solo un episodio isolato di conflitto tra Stati, ma un segnale di trasformazione più profonda dell’ordine internazionale. Gli USA sono partiti convinti e non hanno intenzione di fermarsi. Se questa prassi dovesse consolidarsi, il diritto internazionale del mare rischierebbe di essere molto velocemente svuotato dei suoi principi fondamentali, lasciando spazio a una logica di forza in cui la supremazia navale sostituisce la legalità condivisa. La questione, pertanto, non riguarda soltanto le navi sequestrate, ma l’intero futuro della governance marittima globale.
Gli USA lo hanno detto: il Venezuela è roba americana e d’ora in poi sarà il suo nuovo giardino. La Groenlandia sarà il prossimo.
Pirateria elevata al rango di strategia militare e delle relazioni internazionali.
E ricordatevi: in soli 11 mesi di governo, dall’inizio del suo secondo mandato, Donald Trump ha bombardato 7 Paesi sovrani: Siria, Libano, Egitto, Yemen, Iran, Nigeria, Venezuela. Ha rapito un capo di Stato (Maduro), ne ha minacciati di morte altri 3: Khamenei, Petro, Rodriguez. Ha minacciato di invasione 5 Stati: Iran, Messico, Venezuela, Colombia, Groenlandia (cioè Danimarca). Ha impedito in ogni modo che la comunità internazionale prendesse risoluzioni contro Israele e il suo primo ministro Netanyahu durante e dopo le stragi di Gaza.
Qualsiasi persona di minimo buonsenso, che non si faccia traviare da preconcetti politici, può tirare le più elementari conclusioni di questo operato.
