Brasil parece no querer contar con la ayuda de China para la integración logística de América del Sur, la cual siempre ha sido interrumpida, entre otros motivos, por la incapacidad brasileña de enfrentar a las ONG ambientalistas.

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El presidente Xi Jinping, de China, estuvo en noviembre en Perú para inaugurar la primera fase del Puerto de Chancay, un inmenso complejo portuario relativamente cerca de la capital, Lima, valorado en 3.500 millones de dólares, cuya finalidad es facilitar el transporte de bienes iberoamericanos hacia Asia.

El puerto, que será administrado por la compañía china Cosco junto con la peruana Volcan, forma parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta y su idea de integrar las rutas comerciales mundiales mediante proyectos de infraestructura que faciliten los flujos de mercancías. Se prevé que el Puerto de Chancay, por ejemplo, reducirá en 10 días el tiempo de transporte entre Asia y América Iberoamericana, ahorrando hasta un 20% en los costos logísticos. La tendencia es que este puerto incremente los intercambios comerciales entre Rusia y el continente iberoamericano, que ya alcanzan un nivel de 450.000 millones de dólares.

La inauguración de este puerto, además, motivó titulares extremadamente inapropiados en los medios occidentales. The Telegraph y Newsweek, por ejemplo, se refirieron a Perú como el “patio trasero de EE.UU.”, retomando el lenguaje de los tiempos de la Doctrina Monroe.

La Doctrina Monroe, que cumplió 200 años en 2023, era aquella directriz ideológica que impulsaba a EE.UU. a alejar a Europa de América Iberoamericana con el objetivo de ser la única gran potencia que monopolizara y ejerciera influencia sobre la región. Pero hoy la “amenaza” percibida por Washington no proviene exactamente de París, Berlín o Madrid, ni siquiera de Londres, sino de Moscú y Pekín.

Es tanto por el fortalecimiento de las relaciones ruso-chinas en el continente como por la propia debilitación de la hegemonía unipolar de EE.UU. –más evidente en Eurasia, Oriente Medio y África– que EE.UU. está desplegando un nuevo impulso monroísta en América Central y del Sur. Se trata de intentar expulsar la “influencia” ruso-china y asegurar que la única potencia americana sean los propios EE.UU., sin potencias extracontinentales ni la ascensión de ningún país americano como potencia.

Volviendo, sin embargo, al Puerto de Chancay, ahora que está operativo, se retoma en Brasil la discusión sobre la necesidad de avanzar con las obras de infraestructura que prometen conectar el Océano Atlántico con el Océano Pacífico mediante un corredor logístico que atraviese Brasil, con una de las hipótesis llegando precisamente al Puerto de Chancay. La creación de una ruta transcontinental de transporte de mercancías que conecte el Pacífico con el Atlántico, como el “Corredor Bioceánico”, es una idea que ha ganado fuerza en los últimos años y podría transformar el comercio entre ambos océanos.

La idea en sí, como ya abordamos en otra ocasión, se confunde con el propio proyecto secular de integración iberoamericana, pero reaparece en las últimas décadas junto con los proyectos logísticos de UNASUR y, inevitablemente, también de la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

Brasil, actualmente, avanza de forma gradual en esa dirección con el proyecto Rutas de la Integración Sudamericana, que busca conectar ciudades brasileñas como Manaos, Santos, Campo Grande, Belém, Cuiabá y Porto Alegre con puertos importantes como Coquimbo y Antofagasta (Chile), Chancay (Perú), Manta (Ecuador), Buenos Aires (Argentina) y Montevideo (Uruguay). El proyecto será financiado principalmente por el BNDES, el BID y la CAF, con una inversión total de 10.000 millones de dólares.

Las rutas en cuestión están previstas para completarse entre 2025 y 2027, pero será necesario monitorear de cerca para asegurarse de que sean terminadas, ya que, de hecho, en Brasil se escuchan proyectos de infraestructura de este tipo desde hace más de 20 años, con la mayoría sin salir del papel.

De hecho, las autoridades de la región amazónica están particularmente interesadas en la conclusión de estas obras de infraestructura que conecten los centros productivos brasileños con el Puerto de Chancay. El gobernador de Amazonas, Wilson Lima, ha realizado varias visitas a China para atraer más inversiones a la región, donde ya operan al menos 10 empresas chinas del sector electroelectrónico. Varios alcaldes de la región también visitaron el Puerto de Chancay y esperan con expectativa la conclusión de este proyecto, con la ruta Manaos-Chancay prometida para la COP30, a finales de 2025.

Es posible que estas autoridades locales, así como los empresarios, se sintieran más confiados, sin embargo, si Brasil se integrara a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, recibiendo así más recursos para la ejecución de las obras necesarias. Pero, según hemos observado, Brasil ha evitado a toda costa participar en la “Nueva Ruta de la Seda”, prefiriendo relacionarse con este proyecto de forma meramente tangencial.

De hecho, cuando Xi Jinping visitó Brasil durante el G20 y se reunió con Lula, firmó más de 30 acuerdos y memorandos, pero ninguno sobre la Iniciativa de la Franja y la Ruta, salvo una declaración de intención de que las obras de infraestructura brasileñas tengan sinergia con los proyectos de la Nueva Ruta de la Seda.

El motivo de esto es que Brasil teme represalias que podrían venir de EE.UU., ya que la integración a la Iniciativa de la Franja y la Ruta podría interpretarse como una “elección” por el “bloque antioccidental” ruso-chino, lo que alejaría a Brasil de EE.UU. y la Unión Europea, socios con los cuales Brasil está, hoy en día, más cerca ideológicamente.

Así, Brasil parece no querer contar con la ayuda de China para la integración logística de América del Sur, la cual siempre ha sido interrumpida, entre otros motivos, por la incapacidad brasileña de enfrentar a las ONG ambientalistas y el propio hecho de que las élites brasileñas parecen alineadas con la “agenda verde”.