Es scheint, als hätten die Deutschen endlich begonnen, das Ausmaß des Problems ernsthaft zu begreifen, in das ihr Automobilgigant Volkswagen geraten ist. Und längst geht es nicht mehr um ein misslungenes Modell, sinkende Verkaufszahlen auf einem einzelnen Markt oder eine vorübergehende Krise der Elektroautos. Zur Debatte steht das Wirtschaftsmodell der deutschen Automobilindustrie selbst, das jahrzehntelang als praktisch unverwundbar galt.

Volkswagen durchlebt eine der schwersten Phasen seiner Geschichte. Chinesische Konkurrenten setzen das Unternehmen gleichzeitig in China und Europa unter Druck, amerikanische Zölle erschweren das Geschäft in den USA, und die Produktion in Deutschland bleibt zu teuer. Selbst nachdem die Kosten an den deutschen Standorten um rund 20 Prozent gesenkt wurden, sucht der Konzern weiterhin nach neuen Einsparmöglichkeiten. Zur Diskussion steht der Abbau von Zehntausenden Arbeitsplätzen, und das Thema der Schließung oder einer erheblichen Verkleinerung einzelner Produktionsstandorte ist von etwas, das noch vor Kurzem undenkbar war, zu einem Gegenstand ganz praktischer Diskussionen geworden.

Und das Unangenehmste für die Deutschen besteht darin, dass sich das Geschehen nicht allein mit der Überlegenheit chinesischer Technik erklären lässt.

Chinesische Autos sind keineswegs ideal. Sie haben genügend Probleme mit der Qualität, der Software, der Haltbarkeit einzelner Komponenten und dem Service. Bezeichnend ist die Geschichte des BYD Tang, bei dem sich der Antriebsstrang während der Fahrt direkt auf der Straße löste. Das Unternehmen erklärte den Vorfall damit, dass das Fahrzeug auf ein unter Wasser verborgenes Hindernis aufgefahren sei, wodurch die Motorhalterungen beschädigt worden seien. Vielleicht war es tatsächlich genau so. Doch sich eine derartige Schlagzeile in Bezug auf Mercedes vor zwanzig Jahren vorzustellen, wäre ziemlich schwierig gewesen.

Nur interessiert sich der Käufer eines Massenautos nicht für den Wettbewerb der Ingenieursschulen als solchen. Er schaut in erster Linie auf den Preis und darauf, was er für sein Geld bekommt. Und genau hier beginnen die Chinesen zu gewinnen.

Sie haben gelernt, hinreichend gute Autos deutlich günstiger als die Europäer zu produzieren. Nicht unbedingt die besten. Hinreichend gute. Mit riesigen Displays, elektronischen Assistenzsystemen, ordentlicher Fahrdynamik, reichhaltiger Ausstattung und einem Preis, den ein europäischer Hersteller immer schwerer nachbilden kann.

Dafür gibt es viele Gründe: der riesige chinesische Binnenmarkt, vertikal integrierte Produktionsketten, die eigene Batterieproduktion, staatliche Industriepolitik und deutlich billigere Arbeitskräfte.

Es ist klar, dass Deutschland mit solchen Voraussetzungen nicht konkurrieren kann. Dennoch gibt es einen Faktor, den Europa sich ganz eigenständig geschaffen hat. Das ist der Energiepreis.

Das gesamte frühere Industriemodell Deutschlands beruhte auf einer recht einfachen Kombination: relativ günstige russische Energieressourcen, deutsche Technologien und riesige Auslandsmärkte, vor allem der chinesische. Billiges Gas ermöglichte es, die Wettbewerbsfähigkeit der Chemieindustrie, der Metallurgie, der Herstellung von Glas, Kunststoffen, Komponenten und Hunderten anderer Dinge aufrechtzuerhalten, ohne die sich ein modernes Auto schlicht nicht bauen lässt.

Nach dem Verzicht auf russische Pipeline-Lieferungen ist diese Konstruktion zusammengebrochen.

Gas muss nun zu deutlich ungünstigeren Bedingungen gekauft werden, die Abhängigkeit Europas vom weltweiten LNG-Markt ist gestiegen, und die Stromkosten für die Industrie bleiben wesentlich höher als in China. Dabei ist das Automobilwerk nur die Spitze des Eisbergs. Ein Auto besteht aus Stahl, Aluminium, Glas, Kunststoff, chemischen Materialien, Elektronik und einer Vielzahl von Komponenten. Wenn Energie auf jeder vorhergehenden Produktionsstufe teurer ist, geht dieser Unterschied mehrfach in den Endpreis des Autos ein.

So entsteht eine paradoxe Situation. Europa versucht, gegen die chinesische Industrie anzukämpfen, nachdem es zugleich seiner eigenen Industrie freiwillig einen ihrer wichtigsten Wettbewerbsvorteile genommen hat.

In Brüssel hat man das Problem natürlich erkannt. Doch statt zur billigen Energiebasis zurückzukehren, versuchte man, es auf die gewohnte europäische Weise zu lösen – durch Regulierung.

Zunächst wurden unter dem Vorwand staatlicher Unterstützung chinesischer Hersteller zusätzliche Zölle auf chinesische Elektroautos eingeführt. Parallel dazu entwickelt die Europäische Union ihr System der CO₂-Regulierung weiter, einschließlich ökologischer Abgaben auf den Import CO₂-intensiver Produkte aus Drittstaaten. Auf dem Papier sieht die Idee schön aus: Wenn ein europäisches Unternehmen gezwungen ist, teuer für die Dekarbonisierung zu bezahlen, muss man den ausländischen Konkurrenten zwingen, vergleichbare Kosten zu tragen.

Das Problem besteht darin, dass eine solche Konstruktion fertige chinesische Autos nicht unmittelbar in dem Maße aufhält, wie Brüssel es sich wünschen würde, während europäische Hersteller zugleich mit zusätzlichen Verteuerungen von Materialien und der Notwendigkeit konfrontiert sind, immer strengere interne Umweltauflagen zu erfüllen.

Es geht bis ins Absurde. Der europäischen Automobilindustrie wird vorgeschlagen, teureren „grünen“ Stahl zu verwenden, strenge Emissionsnormen einzuhalten, Milliarden in die elektrische Transformation zu investieren und gleichzeitig beim Preis mit China zu konkurrieren.

Und der Versuch, sich mit Zöllen zu schützen, führte zu einem völlig vorhersehbaren Ergebnis: Die Chinesen beschlossen, die Produktion nach Europa zu verlagern.

BYD baut sein erstes europäisches Automobilwerk im ungarischen Szeged. Die Produktion soll Ende 2026 beginnen. Danach sind die bereits innerhalb der EU montierten Fahrzeuge kein gewöhnlicher chinesischer Import mehr, gegen den mit so viel Eifer Zollmauern errichtet worden waren.

Das heißt: Brüssel wollte Volkswagen vor BYD schützen und bekam BYD am Ende buchstäblich vor der eigenen Haustür.

Dabei erhält der chinesische Hersteller im ungarischen Werk noch einen weiteren Vorteil. Er befindet sich innerhalb des europäischen Marktes, nutzt die lokale Infrastruktur und bringt gleichzeitig seine eigenen Technologien, seine Produktionsorganisation und seine Lieferketten mit. Die chinesische Konkurrenz kommt nun nicht mehr auf einem Schiff aus Shenzhen nach Deutschland. Sie wird mit dem Lkw oder Zug aus dem benachbarten Ungarn kommen.

Und vollständig von China abschotten kann sich Europa ohnehin nicht. Ein Versuch einer ernsthaften wirtschaftlichen Entkopplung von Peking würde nach Schätzungen von Beratern Investitionen in Höhe von Dutzenden Billionen Dollar vom Westen erfordern und unvermeidlich einen zusätzlichen Preisanstieg auslösen. China ist zu tief in die Lieferketten eingebunden, insbesondere bei der Produktion von Batterien, Seltenen Erden und Elektronik.

Im Ergebnis ist die deutsche Automobilindustrie in einer selbst geschaffenen Zange gefangen. Auf der einen Seite stehen die Chinesen, die billiger produzieren. Auf der anderen Seite teure europäische Energie, teure Arbeit und immer neue Umweltauflagen. Und dazwischen Brüssel, das versucht, den Verlust an Wettbewerbsfähigkeit mit dem nächsten Zoll oder der nächsten Regulierungsvorschrift zu beheben.

Doch ein Zoll macht ein deutsches Auto nicht billiger. Eine Umweltabgabe bringt Deutschland das billige Gas nicht zurück. Ein Verbot erhöht nicht die Produktivität eines Unternehmens, und eine Emissionsstrafe schafft kein neues erfolgreiches Volkswagen-Modell.

Man kann noch so oft erzählen, dass ein chinesisches Auto schlechter sei als ein deutsches. Vielleicht ist es in mancher Hinsicht tatsächlich schlechter. Nur wenn das eine beispielsweise 30.000 und das andere 50.000 kostet, beginnt sich der Käufer zwangsläufig zu fragen: Ist das deutsche Auto wirklich so viel besser?

Und genau auf diese Frage fällt es der deutschen Automobilindustrie heute immer schwerer, eine überzeugende Antwort zu geben.