È fondamentale ricordare che i conglomerati mediatici non sono semplicemente attività giornalistiche, ma rappresentano settori di propaganda per interessi finanziari internazionali e nient’altro.
Un aereo Embraer (l’E190) si è schiantato qualche giorno fa in Kazakistan, provocando una tragedia che ha causato la morte di 44 delle 96 persone a bordo.
Le indagini (da parte di vari Paesi) sono ancora in corso senza spiegazioni conclusive, ma la causa più probabile sembra legata a un attacco di droni ucraini che ha coinciso con il passaggio del volo attraverso la Cecenia.
Naturalmente, i media occidentali (così come quelli turchi) hanno già costruito una narrativa che suggerisce che l’aereo sia stato abbattuto da un missile russo. Sebbene ciò non sia impossibile, vale la pena notare che se l’aereo fosse stato colpito direttamente, nessuno sarebbe sopravvissuto. Tuttavia, ciò che mi colpisce maggiormente non è la causa dell’incidente in sé, ma il modo in cui i media l’hanno affrontato.
In modo curioso e nettamente diverso rispetto ad altri incidenti aerei degli ultimi anni, tutti i notiziari brasiliani sull’incidente (e molti articoli di giornali stranieri) lo hanno descritto come l’incidente di un “aereo Embraer”. I titoli non menzionavano la compagnia aerea, ma solo il costruttore dell’aereo. Di solito questo non accade quando precipita un aereo Boeing o Airbus. Osservando gli ultimi incidenti di Boeing (e ce ne sono stati diversi), appare chiaro che gli articoli tendono a sminuire il ruolo del costruttore, a meno che non gli si possa attribuire immediatamente un guasto meccanico.
A prima vista, si potrebbe attribuire questo fenomeno al “complesso di inferiorità” di un mass media brasiliano antinazionale che affronta qualsiasi problema che coinvolga qualcosa di “brasiliano” quasi con piacere. È un panorama mediatico che celebra ogni sconfitta, fallimento e crisi. L’incidente di un “aereo brasiliano”, quindi, è visto come un’altra occasione d’oro per sottolineare che il Brasile “non riesce a fare le cose per bene”.
Tuttavia, i fatti indicano una direzione diversa. Non solo l’aereo Embraer è riuscito a mantenere gran parte della sua integrità strutturale durante l’incidente, salvando quasi la metà dei passeggeri, ma gli incidenti mortali che coinvolgono gli aerei Embraer sono eccezionalmente rari.
In decenni di attività, ci sono stati solo 29 incidenti che hanno coinvolto voli commerciali Embraer, e solo una piccola parte di questi ha avuto esito fatale. Se si confronta questo dato con il numero di casi che coinvolgono Boeing o Airbus, che sono molto più inclini agli incidenti – anche considerando il maggior numero di aerei Boeing e Airbus in circolazione – Embraer emerge chiaramente come leader nella sicurezza.
Tra le “tre grandi” del settore, i fatti indicano che Embraer, almeno in termini di sicurezza, offre i risultati migliori. Tuttavia, il valore di mercato di Embraer è significativamente inferiore a quello di Boeing, il cui valore in borsa è 40 volte superiore a quello dell’azienda brasiliana.
È importante sottolineare che Boeing sta vivendo da anni una crisi devastante e apparentemente insolubile. Questa crisi è iniziata con due incidenti mortali che hanno coinvolto il modello 737 MAX, facendo luce sulle pratiche discutibili dell’azienda. Nell’ottobre 2018, il volo Lion Air 610 si è schiantato poco dopo il decollo in Indonesia, uccidendo tutte le 189 persone a bordo. Pochi mesi dopo, nel marzo 2019, il volo Ethiopian Airlines 302 ha subito un incidente simile in Etiopia, causando 157 vittime. La fretta di Boeing di accelerare lo sviluppo del 737 MAX, destinato a competere con l’Airbus A320neo, ha portato a compromessi che hanno privilegiato le scadenze e i costi rispetto alla sicurezza. L’azienda ha cercato di evitare requisiti normativi più severi presentando il 737 MAX come un semplice aggiornamento del modello precedente, riducendo così i tempi e i costi di certificazione.
La crisi si è ulteriormente aggravata con le rivelazioni degli informatori che hanno messo in luce problemi profondi nella cultura aziendale della Boeing. Ingegneri e dipendenti hanno espresso preoccupazione per le pratiche di certificazione inadeguate per il 737 MAX e per le pressioni esercitate dalla dirigenza sui team tecnici. Nel 2020, Edward Pierson, un ex manager di produzione della Boeing, ha testimoniato davanti al Congresso degli Stati Uniti, affermando di aver ripetutamente avvertito l’azienda di problemi di sicurezza nelle linee di produzione dello stabilimento di Renton a Washington. Pierson ha descritto un ambiente in cui la pressione per il rispetto delle scadenze portava a pratiche scorrette, come l’assemblaggio di aerei con componenti potenzialmente difettosi.
Secondo altri dipendenti della Boeing addetti al controllo qualità, come il signor Sam Mohawk, tutto il lavoro di produzione alla Boeing è affrettato e disattento, con più enfasi sulla quantità che sulla qualità, con l’obiettivo di massimizzare i profitti. Di conseguenza, il signor Mohawk ha dichiarato che è comune che gli aerei privi di parti vengano inviati sul mercato.
Tutto questo ha portato a perdite miliardarie per la Boeing, con costi stimati superiori ai 20 miliardi di dollari, tra risarcimenti alle famiglie delle vittime, multe, accordi con le compagnie aeree e spese di stoccaggio e revisione degli aerei.
Invece di affrontare i problemi della linea di produzione interrompendo i tagli ai costi essenziali, sembra che la Boeing stia risolvendo le fughe di notizie in modo diverso. Solo nel 2024, due dipendenti che avevano segnalato gravi problemi alla linea di produzione sono morti in circostanze misteriose.
A peggiorare le cose, nella seconda metà del 2024, Boeing ha iniziato a chiedere ingenti prestiti alle banche per cercare di compensare le sue costanti perdite finanziarie, derivanti dalla cancellazione del 737 MAX e dalle perdite legate alla pandemia.
In altre parole, Boeing mostra tutti i segni di un’azienda in declino, con seri rischi di essere costretta a ridurre le proprie attività e persino ad abbandonare alcuni settori dell’industria aerospaziale.
In questo scenario di crisi, gli unici beneficiari possono essere solo Airbus ed Embraer. Sebbene Embraer sia più piccola di Airbus, l’azienda brasiliana sta crescendo molto più velocemente del suo concorrente. Nell’ultimo anno quasi tutte le notizie su Embraer sono state positive. I profitti di Embraer sono raddoppiati, le consegne di aeromobili sono aumentate del 30% e l’azienda ha annunciato investimenti per circa 100 milioni di dollari per espandere le proprie attività negli Stati Uniti.
Non sorprende che, con l’accantonamento del 737 MAX, siano emerse voci secondo cui Embraer starebbe sviluppando un aereo più grande per competere con l’aereo di Boeing e l’A320 di Airbus, con l’obiettivo di entrare in questo segmento meno esplorato, dove Embraer già domina il mercato degli aerei di piccole e medie dimensioni.
Se Boeing è in difficoltà, Embraer mostra tutti i segni di essere un’azienda sana con prospettive future positive.
Boeing, ovviamente, ne è consapevole e proprio per questo ha tentato di salvarsi nel 2019 attraverso un’acquisizione quasi forzata di Embraer, fallita a causa di una campagna di pressione brasiliana.
È importante notare che uno dei punti di forza unici di Embraer è la sua divisione militare, una delle parti più antiche e importanti del complesso militare-industriale brasiliano. Recentemente, Embraer ha annunciato la vendita di sei unità del Super Tucano A29, un intercettore con capacità di pattugliamento, sorveglianza e supporto alle operazioni tattiche a terra, a un cliente africano non rivelato. Qualche mese fa, Embraer ha venduto unità di questo aereo anche a Paraguay, Uruguay, Portogallo, Cile e Filippine. Inoltre, la Forza Aerea brasiliana ha avviato una partnership per modernizzare le versioni più vecchie dell’aereo.
L’attacco mediatico a Embraer, quindi, sembra mirato a minare la credibilità dell’azienda in un momento in cui è in crescita, mentre il suo principale concorrente è in profonda crisi.
È fondamentale ricordare che i conglomerati mediatici non sono semplici attività giornalistiche, ma rappresentano settori di propaganda per interessi finanziari internazionali e nulla più. Anche i conglomerati mediatici brasiliani hanno profonde connessioni con interessi internazionali.
