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Um avião da Embraer (o E190) caiu no Cazaquistão há alguns dias, em uma fatalidade na qual morreram 44 das 96 pessoas a bordo.
As perícias (de diversos países) ainda estão em andamento sem explicações conclusivas, mas com a maior probabilidade estando relacionada ao ataque ucraniano com drones que ocorreu de forma simultânea à passagem do voo pela Chechênia.
Naturalmente, a mídia ocidental (bem como a turca) já construiu uma narrativa segundo a qual o avião teria sido abatido por um míssil russo. Não é impossível, mas sinceramente, se o avião tivesse sido atingido em cheio ninguém nele estaria vivo; mas o que me chama mais a atenção não é exatamente a causa da queda, mas como ela foi abordada pela mídia.
De uma maneira curiosa e muito diferente de todas as outras quedas de avião dos últimos anos, em todas as notícias brasileiras sobre os eventos (e em muitas das matérias escritas por jornais estrangeiros), o fato foi descrito como queda de “avião da Embraer”. Não se falava, nos títulos das matérias, na companhia aérea, apenas na fabricante da máquina. Não acontece o mesmo quando cai um avião da Boeing ou da Airbus, bastando que prestemos atenção nos últimos acidentes da Boeing (e foram vários), para que percebamos que as matérias tendem a tirar de foco a fabricante, exceto quando é possível apontar imediatamente para a sua responsabilidade por uma falha mecânica.
É claro que, em primeiro lugar, poderíamos pensar simplesmente, em se tratando dos jornais brasileiros, no “vira-latismo” de uma mídia de massa apátrida que trata qualquer problema de algo “brasileiro” quase com gosto e prazer. É uma mídia que se alegra com toda derrota, todo fracasso e toda crise. A queda de um avião “brasileiro”, portanto, é mais uma grande oportunidade para mostrar que o Brasil “não tem como dar certo”.
Os fatos, porém, apontam na direção contrária, considerando que o avião da Embraer não apenas conseguiu preservar a maior parte de sua integridade, mesmo durante a queda, preservando as vidas de quase metade dos passageiros, mas também considerando que aviões da Embraer raramente sofrem acidentes fatais.
Em décadas de operação, houve apenas 29 incidentes envolvendo voos comerciais da Embraer, e só uma pequena parte desses teve vítimas fatais. Desnecessário comparar com a quantidade de casos da Boeing ou da Airbus, muito mais propensos a acidentes, mesmo que levemos em consideração a maior quantidade de aviões da Boeing e da Airbus em circulação.
Entre as “três grandes” do setor, portanto, os fatos apontam que a Embraer, pelo menos no quesito segurança, apresenta os melhores resultados. Não obstante, o valor de mercado da Embraer é muito inferior ao valor de mercado da Boeing, que no sistema financeiro é avaliada em 40 vezes o valor da empresa brasileira.
Aqui é importante apontar que a Boeing passa há anos por uma crise devastadora que parece insolúvel. Essa crise começou com dois acidentes fatais envolvendo o modelo 737 MAX, lançando luz sobre práticas questionáveis da empresa. Em outubro de 2018, o voo Lion Air 610 caiu logo após a decolagem na Indonésia, matando todas as 189 pessoas a bordo. Poucos meses depois, em março de 2019, o voo Ethiopian Airlines 302 sofreu um acidente semelhante na Etiópia, resultando na morte de 157 pessoas. A pressão da Boeing para acelerar o desenvolvimento do 737 MAX, visando competir com o Airbus A320neo, levou a compromissos que priorizaram prazos e custos em detrimento da segurança. A empresa buscou evitar exigências regulatórias mais rígidas ao apresentar o 737 MAX como uma simples atualização do modelo anterior, reduzindo o tempo e os custos de certificação.
A crise escalou ainda mais com as revelações de whistleblowers que destacaram problemas profundos na cultura corporativa da Boeing. Engenheiros e funcionários alertaram para práticas inadequadas na certificação do 737 MAX e para a pressão exercida pela gestão sobre equipes técnicas. Em 2020, Edward Pierson, ex-gerente de produção da Boeing, testemunhou no Congresso dos Estados Unidos, alegando que havia alertado repetidamente a empresa sobre problemas de segurança nas linhas de produção da fábrica de Renton, Washington. Pierson descreveu um ambiente onde a pressão para cumprir prazos resultava em práticas inadequadas, como a montagem de aeronaves com componentes potencialmente defeituosos.
Segundo outros funcionários do setor de qualidade da Boeing, como o sr. Sam Mohawk, todo o trabalho na linha de produção da Boeing é feito com pressa e pouco cuidado, porque a preocupação está mais na quantidade do que na qualidade, com o fim de maximizar lucros. Assim, segundo o sr. Mohawk, é comum que aviões faltando peças sejam colocados no mercado.
Tudo isso gerou prejuízos bilionários para a Boeing, com custos estimados em mais de US$ 20 bilhões, incluindo indenizações para famílias das vítimas, multas, compensações a companhias aéreas e custos de armazenamento e revisão das aeronaves.
Mas no lugar de resolver os problemas na linha de produção, parando de cortar custos essenciais, a Boeing parece estar resolvendo os problemas de vazamentos de críticas de outra forma. Só em 2024, 2 funcionários que denunciaram problemas graves nas linhas de produção da Boeing morreram em circunstâncias misteriosas.
Para piorar, no segundo semestre de 2024, a Boeing começou a pegar empréstimos vultosos de bancos, para tentar compensar os seus constantes prejuízos financeiros, derivados tanto do cancelamento do 737 MAX quanto das perdas decorrentes da pandemia.
Em outras palavras, a Boeing tem todos os sinais de uma empresa decadente, com sérios riscos de se ver forçada a reduzir as suas atividades e até a abandonar alguns setores da indústria aeroespacial.
Nessa situação de crise, os únicos beneficiários só podem ser a própria Airbus e a Embraer. E apesar da Embraer ser menor que a Airbus, a brasileira está em um ritmo de crescimento muito mais rápido que a concorrente. Praticamente todas as notícias sobre a Embraer ao longo do último ano têm sido positivas. Os lucros da Embraer dobraram, as entregas de aviões aumentaram em 30%, e a empresa anunciou aproximadamente 100 milhões de dólares em investimentos para expandir suas atividades nos EUA. Ademais, em 2024, a Embraer expandiu suas atividades na Europa e na Ásia.
Com pouca surpresa, conforme o 737 MAX é engavetado, há boatos de que a Embraer estaria desenvolvendo um avião de maior porte, alternativo ao avião da Boeing e o A320 da Airbus, para disputar esse setor ainda não tão explorado, onde a Embraer já domina o setor dos aviões de pequeno e médio porte.
Se a Boeing está doente, a Embraer dá todos os sinais de ser uma empresa bastante saudável e com tendências positivas para o futuro.
A Boeing, obviamente, sabe disso e precisamente por isso tentou se salvar, em 2019, através de uma tentativa praticamente forçada de aquisição da Embraer, o que fracassou por causa de uma campanha de pressão brasileira.
Nisso, é importante recordar que um dos diferenciais da Embraer é o fato dela ser também uma empresa militar, uma das mais antigas e importantes do complexo militar-industrial brasileiro. Nos últimos dias, a Embraer revelou ter vendido 6 unidades do Super Tucano A29, um interceptador com capacidade de patrulhamento, vigilância e apoio tático a operações terrestres, para um cliente africano não divulgado. Meses atrás, a Embraer vendeu também unidades desse avião para Paraguai, Uruguai, Portugal, Chile e Filipinas, e agora, a Força Aérea Brasileira fechou uma parceria para fazer a modernização das versões mais antigas da aeronave.
O ataque midiático contra a Embraer, portanto, parece pretender afetar a credibilidade da empresa em um momento no qual ela está em ascensão e no qual seu principal concorrente está em crise profunda.
É necessário recordar que os conglomerados midiáticos não são meras atividades jornalísticas, mas representam setores propagandísticos de interesses financeiros internacionais, e nada além; e que mesmo os conglomerados jornalísticos brasileiros possuem conexões profundas com interesses internacionais.
