La domanda che assilla gli USA è: espandere ed entrare nel gioco commerciale, o limitare, bloccare, impedire? E se farlo, in quali tempistiche?
Dove punta la bussola
L’Artico. In una sola parola è racchiusa la nuova rotta energetica e commerciale che sta velocemente cambiando le progettazioni di interi Paesi e che sta… facendo intimorire non poco gli Stati Uniti d’America. Ecco perché ha senso studiarne la prospettiva, per capire non soltanto quali sono le preoccupazione attuali, ma anche prevedere quelle che saranno le mosse future. Lo faremo in più articoli, per cercare di cogliere tutti i dettagli della visione statunitense.
Per prima cosa, il contesto generale: la regione artica si sta riscaldando a una velocità quasi quattro volte superiore alla media globale. Secondo le proiezioni climatiche, nei prossimi dieci-trenta anni l’Oceano Artico potrebbe liberarsi dai ghiacci durante l’estate per brevi periodi, creando un passaggio stagionalmente navigabile che collegherà l’Asia e l’Europa attraverso il Polo Nord. Un Oceano Artico Centrale (CAO) stagionalmente libero dai ghiacci consentirebbe al commercio marittimo di espandersi più a nord che mai. Gradualmente, il trasporto marittimo transartico potrebbe spostarsi verso acque internazionali libere dai ghiacci, il turismo al Polo Nord potrebbe diventare più frequente e anche le attività di pesca potrebbero estendersi verso nord.
Tuttavia, l’incertezza su come le nazioni artiche risponderanno a queste nuove condizioni e alla maggiore accessibilità delle acque artiche aumenta la probabilità di una maggiore presenza militare e delle forze dell’ordine nel CAO. In questo contesto strategico, commerciale e giuridico in evoluzione, le potenze globali potrebbero cercare sempre più di affermare la propria influenza ed espandere la propria presenza, con potenziali implicazioni per la sicurezza degli Stati Uniti e delle altre nazioni artiche.
A differenza di altre rotte artiche, come la Rotta del Mare del Nord (NSR) della Russia o il Passaggio a Nord-Ovest (NWP) del Canada, questo nuovo percorso, spesso chiamato Rotta Transpolare (TSR), attraverserebbe principalmente acque internazionali, che finora hanno visto solo un’attività umana minima, limitata a missioni scientifiche, spedizioni simboliche e rare iniziative turistiche.
Oltre la sua importanza simbolica, la TSR rappresenta una più ampia trasformazione geofisica: la progressiva apertura dell’Oceano Artico Centrale alle operazioni commerciali stagionali e alle operazioni militari di superficie. Il CAO si riferisce all’area dell’Oceano Artico composta esclusivamente da acque internazionali (o alto mare), circondata dalle zone economiche esclusive (ZEE) di Canada, Danimarca (tramite Groenlandia e Isole Faroe), Norvegia, Russia e Stati Uniti. Queste ZEE si estendono nei mari periferici o marginali del CAO, come il Mare di Groenlandia e il Mare di Kara. Il CAO copre circa 2,8 milioni di chilometri quadrati, un’area paragonabile alle dimensioni dell’Argentina.
Storicamente, il CAO è rimasto interamente o quasi interamente coperto dal ghiaccio marino durante tutto l’anno. Tuttavia, nel 2024, l’estensione del ghiaccio marino artico è scesa a 4,28 milioni di chilometri quadrati a settembre, il mese di minima copertura annuale del ghiaccio. Sebbene il CAO stesso sia rimasto coperto dal ghiaccio, quell’anno ha segnato la settima estensione di ghiaccio più bassa mai registrata a settembre, e le diciotto estensioni più basse si sono verificate tutte negli ultimi diciotto anni.
Un CAO stagionalmente libero dai ghiacci consentirebbe al commercio e al trasporto marittimo di estendersi più a nord che mai. Le rotte marittime transartiche potrebbero spostarsi progressivamente verso acque internazionali libere dai ghiacci per aggirare le ZEE nazionali, e le navi che trasportano minerali o idrocarburi artici potrebbero sfruttare rotte più brevi e dirette verso i mercati globali. Le spedizioni turistiche al Polo Nord potrebbero diventare sempre più frequenti, mentre anche l’attività di pesca potrebbe migrare verso nord. L’Accordo per la prevenzione della pesca non regolamentata in alto mare nell’Oceano Artico centrale (CAOFA) scadrà nel 2037, aprendo potenzialmente la strada a dibattiti controversi sull’accesso a zone di pesca ecologicamente fragili e recentemente esposte.
L’incertezza su come gli Stati artici risponderanno a questi sviluppi – e al più ampio aumento dell’accessibilità marina vicino ai confini delle loro ZEE – aumenta la possibilità di un’intensificazione delle attività militari e di contrasto nel CAO. Allo stesso tempo, le potenze globali potrebbero cercare di espandere la loro presenza ed esercitare una maggiore influenza in questo contesto strategico, commerciale e giuridico in rapida evoluzione, con implicazioni per la sicurezza degli Stati Uniti e delle altre nazioni artiche.
La domanda che assilla gli USA è: espandere ed entrare nel gioco commerciale, o limitare, bloccare, impedire? E se farlo, in quali tempistiche?
Il problema commerciale: da dove passare?
Partiamo dalle rotte commerciale, primo cavillo per l’establishment americano.
Attività commerciali sostenute sono già presenti nell’Artico a latitudini inferiori rispetto al CAO, come il trasporto di petrolio e gas lungo la Northern Sea Route o l’estrazione mineraria nel nord del Canada, in Groenlandia o in Svezia. Con l’aumento dell’accessibilità, alcune di queste attività potrebbero estendersi più a nord. Altre attività finora rare nell’Artico, come il trasporto di merci, potrebbero essere deviate da rotte non artiche.
La misura in cui queste attività si svilupperanno è fondamentale per capire se il CAO potrà diventare un centro di traffico significativo o se il suo contributo al commercio globale resterà marginale. In questo capitolo, analizziamo l’uso previsto del CAO per il trasporto commerciale, la pesca, le industrie estrattive (petrolio, gas, minerali) e altre attività, come ricerca scientifica, turismo, energia eolica e cavi sottomarini, evidenziando per ciascuna i fattori che ne potrebbero favorire o limitare lo sviluppo.
Tra il 2013 e il 2023, il traffico marittimo artico è aumentato del 37% grazie a stagioni di navigazione più lunghe dovute alla riduzione del ghiaccio e allo sfruttamento di risorse artiche come il gas naturale nella penisola russa di Yamal o il ferro nel Nunavut canadese. Attualmente, il trasporto commerciale nell’Artico avviene stagionalmente tramite la 689NSR e, in misura minore, la Northwest Passage (NWP). Per comprendere quanto di questo traffico potrebbe essere reindirizzato verso il Polo Nord, è necessario valutare se la Transpolar Sea Route (TSR) offra vantaggi economici superiori rispetto a queste due rotte già esistenti. La scelta della rotta per il trasporto commerciale dipende principalmente dai costi complessivi del viaggio, influenzati soprattutto dalla distanza percorsa (che incide su costi operativi e di manodopera) e dai costi del carburante per unità. Da questo punto di vista, le rotte artiche offrono vantaggi significativi rispetto alle rotte tradizionali: la NSR è circa il 40% più breve della rotta attraverso il Canale di Suez da Nord-Est asiatico all’Europa, mentre la TSR è approssimativamente il 15% più corta della NSR (e il 25% più corta della NWP). Una rotta più breve comporta generalmente un minor consumo di carburante e costi operativi complessivi ridotti. Questi risparmi aumentano con l’aumento della latitudine dei porti di partenza o di destinazione; per esempio, un viaggio verso Rotterdam via NSR è circa il 20% più breve da Yokohama rispetto a Hong Kong.
Inoltre, la maggiore profondità della TSR supera le limitazioni di pescaggio della NSR e della NWP, permettendo il passaggio a navi con capacità di carico superiori a quelle consentite attualmente nelle strette poco profonde della NSR (12,5 metri vicino alle Isole della Nuova Siberia) e della NWP (meno di 10 metri in alcuni punti). Questa assenza di restrizioni rappresenta un vantaggio in termini di economie di scala per la TSR, aumentando l’attrattiva per il trasporto di grandi carichi come petrolio, minerali e cereali, merci che non dipendono da tempi di consegna just-in-time e non necessitano di mercati intermedi, spesso assenti lungo le rotte artiche.
Con il riscaldamento della regione e la tendenza verso stagioni più lunghe senza ghiaccio, il CAO diventerà progressivamente più accessibile. Sebbene NSR e NWP siano anch’esse sempre più fruibili, l’incremento di accessibilità previsto per queste rotte sarà meno marcato rispetto al CAO, già parzialmente accessibile stagionalmente. Con il ritiro del ghiaccio pluriennale spesso sostituito da ghiaccio di primo anno più sottile, più tipologie di navi — comprese quelle senza rinforzi particolari — potranno transitare nel CAO, riducendo la necessità di investire in navi altamente rinforzate e diminuendo il consumo di carburante per miglio nautico. I modelli climatici prevedono che entro metà secolo la TSR sarà la rotta trans-artica tecnicamente più accessibile in più giorni estivi rispetto a qualsiasi altra rotta, suggerendo un possibile marginalizzarsi della NSR a favore della TSR nei prossimi decenni. Siffatto cambiamento non riguarderà solo il minimo di ghiaccio di settembre, ma si estenderà progressivamente a inizio estate e fine autunno, ampliando la stagione complessiva di operatività nel CAO. La progressione potrebbe non essere uniforme: alcuni anni potrebbero registrare ghiaccio più intenso a causa della variabilità naturale, sottolineando l’incertezza intrinseca del sistema climatico, nonostante l’alta certezza della tendenza a lungo termine.
La Transpolar Sea Route (TSR) potrebbe diventare una rotta marittima alternativa interessante per il traffico globale, grazie a instabilità geopolitiche e congestione lungo le rotte tradizionali. Punti strategici come lo Stretto di Malacca, la costa orientale africana e il Bab al-Mandab tra il Mar Rosso e l’Oceano Indiano rappresentano aree soggette a pirateria o tensioni politiche che possono costringere le navi a deviazioni lunghe e costose, come il passaggio dal Capo di Buona Speranza. Allo stesso modo, i canali artificiali come Suez e Panama impongono limiti fisici sul pescaggio delle navi e sul numero di transiti giornalieri, mentre la continua costruzione di navi sempre più grandi accentua il problema della capacità. Nel CAO, al contrario, non esistono restrizioni significative di pescaggio, offrendo un vantaggio potenziale per le grandi navi cargo.
Dal punto di vista economico, la TSR potrebbe ridurre i costi di transito, evitando pedaggi elevati come quelli richiesti dal Canale di Suez, stimati in oltre 350.000 dollari per nave nel 2016 e cresciuti negli anni successivi, e le tariffe spesso poco trasparenti della NSR, dove oltre ai pedaggi è richiesto il supporto di rompighiaccio e la notifica alle autorità russe. Non richiedendo pedaggi né obblighi di comunicazione con le autorità di uno Stato costiero, la TSR può apparire più conveniente. Tuttavia, la decisione di spostare il traffico dipenderà anche da fattori geopolitici e dalla disponibilità delle compagnie a interagire con la Russia, un elemento che finora ha limitato l’utilizzo della NSR da parte di operatori esterni.
Nonostante i potenziali risparmi, il percorso della TSR presenta rischi significativi di carattere ambientale e operativo. La presenza di ghiaccio flottante, creste di ghiaccio, iceberg glaciali, tempeste polari e ridotta visibilità, unita a infrastrutture portuali limitate e a copertura satellitare insufficiente, rende la navigazione complessa e pericolosa. L’utilizzo di rompighiaccio può mitigare alcuni rischi, ma impone limitazioni sulla larghezza delle navi e può ridurre il vantaggio relativo di pescaggio della TSR. Inoltre, le compagnie devono affrontare costi assicurativi elevati, legati alla distanza dai porti, alla tipologia di nave, alla classe del ghiaccio e all’esperienza dell’equipaggio. A questi si aggiungono spese legate a caratteristiche tecniche specifiche richieste per operazioni polari, come scafi rinforzati e motori potenti, conformi al Polar Code dell’IMO, obbligatorio per tutte le navi che operano in aree polari.
Questi fattori rendono la TSR meno attrattiva per il trasporto containerizzato tradizionale, che dipende da tempi certi e catene di approvvigionamento just-in-time. L’assenza di porti intermedi lungo la rotta significa che i vantaggi economici sono realizzabili principalmente su rotte dirette porto-porto, limitando la flessibilità rispetto ai modelli di navigazione a “pendolo”, in cui le navi visitano più porti lungo un viaggio. Attualmente, ciò si riflette nell’uso commerciale delle rotte artiche, che resta prevalentemente legato al trasporto di risorse estratte nell’Artico verso mercati importatori. Nel 2022, mentre quasi 24.000 navi sono transitate per il Canale di Suez, solo 1.661 navi hanno operato nell’area coperta dal Polar Code, di cui l’81% appartenenti a Stati artici.
Nonostante le limitazioni, la TSR potrebbe diventare più percorribile grazie a innovazioni tecnologiche. L’uso di intelligenza artificiale e sistemi di machine learning per prevedere il movimento del ghiaccio e ottimizzare le rotte potrebbe ridurre rischi e incertezze, aumentando la sicurezza e l’efficienza dei viaggi nel CAO. La TSR rappresenta, dunque, una potenziale opportunità strategica ed economica, anche se la sua piena adozione dipenderà dall’equilibrio tra i vantaggi economici, i rischi ambientali e operativi e i fattori geopolitici.
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